Comment la SNCF devient une entreprise « tristement ordinaire »

Une hausse récente des suicides de cheminots alerte les syndicats sur une détresse psychologique au sein de l’entreprise. En cause, des pratiques managériales « agressives » issues du monde privé, à la veille de l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs.

Au quatrième étage d’un bâtiment qui jouxte la gare Lille-Flandres, un portrait du Che trône fièrement au milieu du local de SUD-Rail. Stéphane Grandé, secrétaire général de la section lilloise du syndicat, est cheminot depuis 1995. Depuis trois ans, il se consacre à plein temps à sa fonction syndicale, après avoir conduit des trains pendant une vingtaine d’années. Mais dernièrement, il est loin de n’avoir eu que des grèves à gérer, car le moral n’est pas au beau fixe dans la compagnie ferroviaire. De plus en plus de cheminots viennent le voir pour se confier sur leur « mal-être au travail ». « Je ne vais pas dire que ça devient quotidien, mais presque, soupire-t-il. Ces deux dernières années, c’est flagrant. » « On découvre de plus en plus le burnout, les risques psychosociaux, qu’on connaissait beaucoup moins il y a dix ans », témoigne le syndicaliste. Un mal-être qui peut parfois prendre une tournure dramatique.

L’an dernier, un agent d’équipement de la région s’est suicidé sur son lieu de travail. En mars, à moins d’une semaine d’écart, deux cheminots, tous deux syndiqués et en conflit avec leur hiérarchie, s’étaient donné la mort, l’un à la gare de Paris-Saint-Lazare, l’autre dans une forêt près de chez lui, en Alsace. La CGT Cheminots et SUD-Rail avaient alors mis en cause des « méthodes managériales agressives » découlant de la mise en œuvre de la dernière réforme ferroviaire, qui vise à ouvrir le transport de voyageurs à la concurrence. S’il admet une accélération du nombre de cas de suicide ces dernières années, Bruno Catiau, trésorier de l’UNSA Ferroviaire à Lille, refuse de l’expliquer par les transformations en cours : « Syndicalement comme individuellement, on ne veut pas politiser une mort. On veut rester pudique, mais cela doit interpeller nos dirigeants d’entreprise, parce que ce n’est pas normal de mourir au boulot. »

Le management privé en terre publique

Face à ces difficultés, la solidarité traditionnelle n’est plus toujours au rendez-vous. « L’esprit cheminot, comme il y a eu chez les mineurs, chez les métallos, dans le textile, est en train de partir. Il y a de moins en moins de cheminots qui se disent cheminots », déplore Bruno Catiau. Pourtant publique, la SNCF ressemble de plus en plus à une entreprise privée comme les autres. « L’entreprise est en train de devenir tristement ordinaire », constate l’élu national UNSA Ferroviaire. Cette mutation, insufflée par la direction, passe d’abord par une plus grande polyvalence demandée aux agents, « une volonté de mettre en place une porosité entre les métiers, une refonte complète des métiers qu’on connaissait historiquement à la SNCF », décrit Stéphane Grandé.

« On fragilise les identités professionnelles du chemin de fer. »

Par exemple, « on va de plus en plus demander à un contrôleur de faire de l’accueil en gare, du filtrage à quai, alors que son rôle premier est d’être à bord des trains. Inversement, un agent d’escale qui était en gare pour renseigner, diriger, aider, on va de plus en plus lui demander de faire de la prévention et du contrôle. » Julien Kubiak, sociologue qui a travaillé sur le système de prévention des risques dans l’entreprise ferroviaire, y voit le « basculement d’une logique métier vers un management des compétences. On fragilise les identités professionnelles du chemin de fer. » Plus de polyvalence, mais aussi des métiers menacés par les évolutions technologiques. L’attelage des trains a été automatisé, l’aiguillage des trains informatisé. Pour Stéphane Grandé, la SNCF « est sur une politique d’abandon de présence humaine, avec différents projets comme la digitalisation, le contrôle par portique à l’entrée des quais, ce qui enlève des cheminots, donc de l’emploi. » « On transporte autant de gens qu’avant, si ce n’est plus, mais avec beaucoup moins de personnel », relève de son côté Bruno Catiau.

Des effectifs en chute libre

Entre 2003 et 2016, l’ensemble du groupe ferroviaire est passé de 178 000 à 148 000 emplois. « Depuis plusieurs années, il y a clairement une diminution des effectifs, avec des exigences de résultat croissantes, observe Julien Kubiak. Bien souvent, que ce soit dans les gares, les ateliers ou les trains, on constate une intensification du travail, qui tranche avec les idées reçues et les préjugés ambiants dans la société sur des cheminots qui seraient fainéants, avec une activité facile. » À la manœuvre de cette nouvelle organisation du travail, des cadres de plus en plus éloignés du terrain. Bruno Catiau, lui, est un cadre à l’ancienne, un vieux de la vieille. Il se définit comme un « autodidacte », qui a eu la « chance d’avoir beaucoup de richesse en termes de métiers », avant d’accéder au statut de cadre par « promotion interne ». Mais ce processus de montée en grade s’est effacé au profit d’un recrutement extérieur. « Avant, on était sur une gestion de carrière où c’étaient des cheminots qui progressaient au sein de l’entreprise, maintenant on favorise de plus en plus l’entrée de managers ou de diplômés, qui n’ont pas forcément une connaissance du ferroviaire en tant que tel, développe Stéphane Grandé. C’est une volonté des directions nationales, de favoriser l’embauche de diplômés avec une vision différente de celle du corporatisme cheminot. »

Un changement qui a amené à un manque d’expérience, de connaissance du terrain dans les fonctions d’encadrement, s’accordent à dire les deux syndicalistes. Ces pratiques, relativement nouvelles, traduisent une plus grande perméabilité des services publics à la sphère privée, note Danièle Linhart, sociologue au CNRS spécialisée dans la modernisation des entreprises. « Il y a des modèles de management qui sont propulsés notamment par des grands cabinets de consultants internationaux, auxquels ont recours les directions des entreprises, qui diffusent des « bonnes pratiques », développe-t-elle. Il y a une circulation systématique, indépendamment des secteurs et des métiers, de modes de management qui ont proliféré depuis vingt ans, concomitants de la dérégulation du service public. On le voit dans les hôpitaux ou dans l’enseignement. »

L’ombre de l’ouverture à la concurrence

En parallèle de ces nouvelles pratiques managériales s’organise la libéralisation du secteur ferroviaire, amorcée au début des années 2000 conformément aux directives européennes. Après le transport de marchandises et les lignes internationales, c’est le transport des voyageurs qui doit être ouvert à la concurrence à l’horizon 2023. Une période d’expérimentation pourrait s’ouvrir dès 2019. Une perspective qui inquiète les syndicats. L’ « expérience douloureuse » du fret, ouvert aux opérateurs privés et étrangers dès les années 2005, rend l’échéance encore plus pesante. « Nos chers politiques, européens et français, avaient dit : « L’ouverture à la concurrence va générer une amélioration de la part du fret ferroviaire [par rapport aux autres modes de transport, notamment la route] », rappelle Bruno Catiau. En fin de compte, c’est complètement l’opposé, puisque la part du rail est d’environ 9 %. » « On a même abandonné des parts de trafic au prétexte que ce n’était pas rentable, mais finalement, on n’a jamais autant transporté de fret par la route. » Une évolution qui a eu des conséquences désastreuses, autant sur le plan environnemental, le train ayant décliné au profit de modes de transport plus polluants, que social. « Les agents du fret sont véritablement en souffrance, puisque leur effectif a fondu, donc ils ont été réaffectés sur d’autres missions, dans d’autres sites, sur d’autres métiers du rail », souligne Julien Kubiak. « En cinq ans, ils sont passés à peu près de 15 000 à 7 500, soit moitié moins », confirme Bruno Catiau. « Il y a eu, en silence, énormément de fermetures de chantiers fret, avec des mobilités imposées, ajoute le syndicaliste UNSA Ferroviaire. Cela s’est fait dans la souffrance. »

En ce qui concerne le transport de voyageurs, l’exemple britannique est souvent cité pour souligner l’inefficacité de la privatisation totale du rail. Dès 1993, le gouvernement conservateur, suivant la voie suédoise, a privatisé l’entreprise publique British Rail, ensuite éclatée en morceaux revendus à diverses entreprises privées. Résultat : « Le prix moyen au kilomètre en Grande-Bretagne, c’est 50 % plus cher qu’en France », affirme Bruno Catiau. Ce qui n’empêche pas la majorité de la classe politique de soutenir la libéralisation du secteur ferroviaire français. Emmanuel Macron, s’il est élu président, souhaite même accélérer la cadence en faisant voter une loi pour appliquer dès que possible la mise en concurrence, sans phase d’expérimentation.

Timothée de Rauglaudre